特內里費空難
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特內里費空難（Tenerife Disaster，也稱加纳利空难）是一起在1977年3月27日傍晚，於西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場西班牙文：Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，TFN，北纬28度02分45.76秒，西经16度34分19.16秒 ）發生，兩架波音747巨無霸客機在跑道上高速相撞的嚴重空難事件。由於發生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態的大型客機，因此事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發生前，因為飛機而引發的災難中死傷人數最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。
[编辑] 事件起因[编辑] 事件背景加那利群島位於北非西部國家摩洛哥外海250海里左右的大西洋上，是西班牙的海外屬地。長久以來，位在熱帶的該群島一直是歐洲人在天冷時南下避寒的度假勝地，除此之外該群島也是美洲的遊客進入地中海地區的重要門戶，因此每年搭乘飛機到加那利群島的旅客數量都很驚人。 雖然特內里費空難的發生地點位於群島中的特內里费島（Tenerife），但整件事的起因卻是一起發生於加那利群島自治區首府、位於大加那利島上拉斯帕尔马斯（西：Las Palmas de Gran Canaria）的炸彈恐怖攻擊案。當天當地時間午後1:15時，拉斯帕尔马斯国际机场（西：Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando）大廳的花店發生爆炸，不過因為爆炸的小型炸彈在被引爆之前機場方面曾收到警告而進行疏散，因此僅有8人在事件中受傷，其中一人傷勢較重。炸彈的爆炸不僅造成機場建物受損，在爆炸後一個加那利群島自決獨立運動組織（西：Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario，MPAIAC）的發言人又從阿爾及利亞去電西班牙航空主管單位，聲明他們就是爆炸事件的主謀，而且機場裡還有另外一顆炸彈。這情況逼迫航管當局與當地警察被迫將機場封閉疏散，並且進行全面性的搜查，航管單位只好將所有原定要降落在拉斯帕尔马斯的所有國際班機全轉降到隔鄰的特內里费島北端之洛司羅迪歐機場，造成該機場一時之間大亂，整個機場都擠滿被迫轉降並且等待炸彈事件排除後，再飛往主島的飛機。 [编辑] 事故双方
[编辑] 事件经过
下午4時左右洛司羅迪歐的塔台收到拉斯帕爾馬斯方面的訊息，後者即將重新開場，因此各班機的組員也開始準備再次起飛的工作，但也在這同時，機場漸漸被大霧籠罩視線逐漸變差。由於PA1736班機上的乘客原本就沒有下機而是在原地等待，因此當目的機場重開時，他們理應擁有先起飛離場的優先順位。但是，就在飛機滑行到一半想要進入通往12號跑道的滑行道時，泛美的飛行員發現他們被體積巨大的KL4805擋住去路，在剩餘路寬不足的情況下他們被迫得等待乘客都下機在機場中休息的KL4805重新進行登機手續準備妥當並離開等候區後，再尾隨升空。KL4805在16:56時呼叫塔台請求滑行的允許，塔台照准，除了KL4805外，塔台方面也准許PA1736離開等候區，跟隨著前面的KLM客機在主跑道上滑行，並且指示他們在主跑道左边第3个出口处轉彎離開主跑道。而此时PA1736号班机已经滑行在C1（一号出口）和C2（二号出口）之间，泛美航班机组通过查看机场地图得知C3（三号出口）是一个向左的135°弯，而这对波音747这种大型飞机来说要在如此小型的机场转135°的弯是很困难的。通过事后对PA1736班机黑匣子的录音分析得知，当时机组成员误以为塔台方面所说的“左边第三个出口”指的是C4（四号出口），因为以泛美班機的滑行方向而言C4出口與主跑道間的轉向角只有45°。 另外一方KL4805在快滑行到30號跑道起點附近的等待區過程中曾和塔台聯絡，當時塔台給予的指令是「OK，請在跑道末端180度迴轉，並且回報準備已就緒，等待航空运输管制清場」（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance），事發當時該機場的霧非常重，能见度只有300米，無論是機場塔台還是泛美與KLM的飛行員，三方之間都無法看見對方的動態，再加上該機場的跑道中央燈故障又無適當的雷達導航設備，無疑是替這個混亂的情況火上添油。 KL4805在抵達30號跑道的起跑點後不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副机长立即以并未收到塔台的起飞航管清场为由及时制止。随后KL4805收到一个塔台方向发出的一个关于起飞后航线的航管清场（ATC clearance for certain route after take-off） ，而并不是起飞的航管清场（ATC clearance for take-off）KLM的機長誤會為他們已被授權起飛。当KLM开始起飞前加速时副機長曾用無線電通知塔台他们正在起飞，當時塔台人員沒聽清楚副機長濃厚的荷蘭口音英文到底是說「我們在起飛點」（We are at take off）還是「我們正在起飛」（We are taking off），因此回答「好的，待命起飛，我們會通知你！」（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）卻不料無線電訊的後半段正好被泛美機長回報「我們還在跑道上滑行！」（We are still taxiing down the runway!）的訊號給蓋台，結果KLM的機組人員只聽到塔台說的「OK」卻沒聽到後半段的對話。雖然荷航的飛航工程師曾質疑過這是否是塔台方面已經授權起飛，但機長早已因好幾個小時的延誤而弄得非常焦躁，而忽略了其警告。 17:03時泛美的機長最後一次與塔台回報他們正在跑道上滑行後不久，在他们经过三号出口正打算彎進四號滑行道前往起飛等候區的瞬間，副機長突然注意到跑道遠方有KLM客機的降落燈。起初他們以為那時KLM正在靜止狀態等候起飛，但仔細一看卻發現降落燈正在晃動，KL4805其實在奔馳狀態。此时距碰撞发生只有9秒钟，泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機衝進跑道旁的草皮上，但畢竟為時已晚。雖然另一頭KLM的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機後，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一条20米長的深溝，但仍然無法挽救大局。剛離地的KLM客機掃過泛美客機的機身中段後在30米的空中失控，並墜落在150米外的地面上，爆炸焚燬（根據事後的調查發現，KLM客機可能是為了節省再落地加油的時間而將油箱加滿，增加了許多重量）。而被劇烈撞擊的泛美客機則在瞬間爆出大火，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾在事件後保留大致的模樣。事故发生后，机场塔台的空管人员一度并未查觉，直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台称他们隐约发现跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事件的严重。 [编辑] 事发当日无线电通讯记录此通讯记录来自事发当日KLM班机黑匣子的原始记录。
[编辑] 傷亡統計
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雖然是件令人遺憾的意外，但兩架飛機相撞的災難中共有583人死亡，以當時史無前例的慘重程度而登上民航史上第一名的位置。縱使是1985年8月12日發生的日本航空123號班機墜機事故中，520人的死亡人數打破了單一一架飛機上的死亡人數的紀錄，但在總受害人數上仍未超過加那利空難。2001年9月11日發生的911事件中，共有2,752人在紐約世界貿易中心的事故現場死亡，是史上因為飛機引發的災難中死傷人數最慘重者，但該事件中有2,595人是大樓中的地面受害者，因搭乘美國航空11號班機與聯合航空175號班機而喪生的乘客與機組人員，實際上僅有157人。 [编辑] 事故调查共有约70名来自西班牙，荷兰，美国的事故调查员，以及事故双方航空公司的代表参加了整个调查过程。经调查表明，KLM机组“对通讯内容的错误解读”和泛美机组“错误认定”塔台要求他们进入的是C4出口是造成灾难的主要原因。事后对黑匣子的通话记录分析表明，事发时机场塔台让KLM班机在出发点等待的通知被后者错误的理解成授权起飞。 尽管仍存在很多争议，但以下是得到普遍认同的导致此次事故的几个主要原因:
[编辑] 其他由於缺乏適當的設備又容易起大霧，發生重大空難事件的洛司羅迪歐機場今日早已不經營國際航線班機的起降業務。加那利空難發生後的隔年11月，所有的國際航線起降就改至特內里費島南部新建的蘇菲亞皇后機場（Aeropuerto Reina Sofía），而原機場則是作為該島與附近其他島嶼間的區域航線使用。 [编辑] 参考文献
[编辑] 外部連結[编辑] 相關條目 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
